สื่อดังญี่ปุ่นเผย TOYOTA และนักวิจัยด้านอุตสาหกรรมยานยนต์มองว่า บริษัทเดินมาถูกทาง ด้วยการดำเนินกลยุทธ์แบบหลายเส้นทางหรือ multi-pathway เพราะยอดขายรถยนต์ไฮบริดได้รับความนิยมมากขึ้นมาก ถึงขนาดที่ทำให้บริษัท มีเวลาเหลือเฟือ ที่จะปรับตัว เพื่อรับมือกับเทรนด์ของรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ได้ในอนาคต
Nikkei ASIA รายงานว่า โตโยต้า มอเตอร์ ครองตำแหน่งผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในโลกในด้านยอดขายในปี 2024 โดยส่วนหนึ่งต้องยกความดีความชอบให้กับยอดขายรถยนต์ไฮบริดที่สูงเป็นประวัติการณ์ ซึ่งเป็นสัญญาณที่แสดงให้เห็นว่า ความมุ่งมั่นอย่างต่อเนื่องของโตโยต้าในการพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์ที่หลากหลายแทนที่จะใช้รถยนต์ไฟฟ้าล้วนนั้น ประสบความสำเร็จ
ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นรายนี้ เปิดเผยเมื่อวันพฤหัสบดีว่า บริษัทจำหน่ายรถยนต์ไฮบริดภายใต้แบรนด์ Toyota และ Lexus ทั่วโลกได้ 4.1 ล้านคันในปี 2024 เพิ่มขึ้น 21% เมื่อเทียบปีต่อปีและสูงสุดเป็นประวัติการณ์สำหรับยอดขายใน 1 ปี ยอดขายในอเมริกาเหนือเพิ่มขึ้น 48% เมื่อเทียบกับปี 2023 เนื่องจากผู้ซื้อรถยนต์ใหม่หันมาใช้รถยนต์ไฮบริดมากขึ้น ตามข้อมูลของบริษัท ยอดขายในจีนและยุโรปก็เพิ่มขึ้น 27% และ 8% ตามลำดับ เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า
โตโยต้าขายรถยนต์ได้ทั้งหมด 10.8 ล้านคันในปี 2024 ซึ่งรวมถึงยอดขายของบริษัทในเครืออย่างไดฮัทสุ มอเตอร์ และฮีโน่ มอเตอร์ส ลดลง 4% เมื่อเทียบกับปี 2023 เนื่องจากยอดขายในญี่ปุ่นได้รับผลกระทบจากออกใบรับรองคุณภาพรถยนต์ที่ไม่ถูกต้อง แต่บริษัทก็ยังสามารถรักษาตำแหน่งผู้ผลิตรถยนต์ที่มียอดขายสูงสุดได้เป็นปีที่ 5 ติดต่อกัน โดยแซงหน้าโฟล์คสวาเกน กรุ๊ป ของเยอรมนี ซึ่งอยู่ในอันดับรองลงมา มากกว่า 1.8 ล้านคัน
จากการวิจัยของบริษัทวิจัย Rho Motion ซึ่งตั้งอยู่ในลอนดอน พบว่ายอดขายรถยนต์นั่งไฮบริดทั่วโลกคาดว่าจะเติบโตขึ้นถึง 13 ล้านคันในปีที่แล้ว เพิ่มขึ้น 14% เมื่อเทียบเป็นปีต่อปี ขณะที่ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ (BEV) ก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน
ผู้ผลิตรถยนต์ที่มีรถยนต์ไฮบริด ได้รับประโยชน์จากความต้องการรถยนต์ประหยัดเชื้อเพลิงที่เพิ่มมากขึ้น Hyundai Motor ของเกาหลีใต้ เปิดเผยเมื่อสัปดาห์ที่แล้วว่า บริษัทขายรถยนต์ไฮบริดได้ 497,000 คันในปี 2024 เพิ่มขึ้น 33% จากปีก่อนหน้า
ความแข็งแกร่งของโตโยต้าในด้านไฮบริด นั้นมาจากประสบการณ์ 30 ปีในการพัฒนาเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้อง โดยโตโยต้าได้เริ่มให้ความสำคัญกับไฮบริดเป็นครั้งแรกในปี 1995 ด้วยการเปิดตัวรถต้นแบบรุ่น Prius ที่อยู่เบื้องหลังรถยนต์ไฮบริดที่ถูกผลิตในเชิงพาณิชย์รุ่นแรกของโลก ที่มีขนานนามว่า “ยานยนต์สำหรับศตวรรษที่ 21” ซึ่งวิศวกรของโตโยต้าคาดการณ์ในตอนนั้นว่า ยุคสมัยนี้จะเน้นไปที่การทำให้รถยนต์เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น โดยการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง
โตโยต้ายังคงรักษาความมุ่งมั่น ในการสร้างความเชี่ยวชาญด้านเครื่องยนต์ไฮบริด จนถึงช่วงปลายทศวรรษปี 2010 โดยคู่แข่งจากยุโรปและจีน เป็นผู้นำในอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ ในฐานะตัวเลือกสำคัญในการลดคาร์บอนในรถยนต์
“ศัตรูคือคาร์บอน ไม่ใช่เครื่องยนต์สันดาปภายใน” อากิโอะ โตโยดะ ประธานคนปัจจุบันของโตโยต้ากล่าวในการแถลงข่าวเมื่อปี 2021 ท่ามกลางเสียงวิพากษ์วิจารณ์ว่าผู้ผลิตรถยนต์รายนี้ล้าหลังอุตสาหกรรมในการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า หลายเดือนก่อนที่เขาจะมีแถลงการณ์ สหภาพยุโรปได้ตัดสินใจว่า จะห้ามการขายรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินและดีเซลในปี 2035 โดยสิ้นเชิง
นับตั้งแต่ช่วงเวลานั้นเป็นต้นมา โตโยต้าได้สนับสนุนกลยุทธ์แบบ “หลายเส้นทาง” ที่มุ่งเน้นไม่เพียงแค่การพัฒนา BEV เท่านั้น แต่ยังรวมถึงรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน ซึ่งรวมถึงรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินทั่วไป รถยนต์ไฮบริด รถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก และรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจน ภายใต้ความเชื่อที่ว่า กระบวนการลดคาร์บอนในการขนส่งจะแตกต่างกันไปในแต่ละภูมิภาค แทนที่ทั้งโลกจะเปลี่ยนไปใช้ BEV พร้อมๆกัน
เมื่อปีที่แล้ว ผู้ผลิตรถยนต์ได้ปรับลดการคาดการณ์การผลิต BEV ทั่วโลก สำหรับปี 2026 ซึ่งถือเป็นการเปลี่ยนแปลง ที่ทำให้การดำเนินงานของบริษัทสอดคล้องกับกลยุทธ์นี้มากขึ้น เนื่องจากความต้องการ BEV ในระดับโลกกำลังเติบโตช้าลง
จากข้อมูลของ Rho Motion ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินทั่วโลกอยู่ที่ 17 ล้านคันในปี 2024 โดยเติบโตจากปีก่อนหน้า 40% ในจีน อัตราการเติบโตประจำปีเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้าชะลอลงเหลือ 26% จาก 32% ในปี 2023, 60% ในปี 2022 และ 104% ในปี 2021
ยอดขายรถยนต์ไฮบริดที่แข็งแกร่งของโตโยต้าในปี 2024 แสดงให้เห็นถึงความสามารถในการ “ตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคที่หลากหลาย ผ่านกลยุทธ์หลายช่องทางของเรา” โฆษกของบริษัทกล่าวกับนักข่าว
“Toyota เริ่มต้นช้ากว่าคู่แข่งระดับโลกในด้าน BEV แต่กลับกลายเป็นว่าโชคดีที่การเปลี่ยนแปลงไปสู่ BEV กำลังช้าลง หรือบางทีอาจช้าลงมากขึ้นในอนาคต ภายใต้การบริหารของประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์สมัยที่สอง” Takaki Nakanishi หัวหน้านักวิเคราะห์จากสถาบันวิจัยนากานิชิ บริษัทที่ปรึกษาด้านยานยนต์ในกรุงโตเกียวกล่าว
เขาสังเกตว่าความสามารถของโตโยต้าในการให้บริการ – การสร้างกำไรจากการให้บริการ – ลูกค้าในตลาดที่หลากหลาย แต่ยังสามารถรักษาสัดส่วนการขายที่ท่วมท้นได้ถึง 10 ล้านคัน ทำให้ TOYOTA ไม่จำเป็นต้องดิ้นรนปรับกลยุทธ์ ให้สอดคล้องกับนโยบายของสหรัฐฯและยุโรป ต่างจากผู้เล่นที่มุ่งเน้นไปที่ภูมิภาคเหล่านั้นเป็นหลัก และยังทำให้ผู้ผลิตมี “เวลาเหลือเฟือ” ในการรับมือกับเทรนด์ของ BEV
Nakanishi กล่าวว่าอุตสาหกรรมยานยนต์กำลังเกิดการแบ่งขั้ว โดยโตโยต้าเติบโตขึ้นในด้านหนึ่ง ขณะที่ความสนใจในรถยนต์ไฟฟ้าลดลง และบริษัทต่างๆ เช่น Tesla และผู้ผลิตรถยนต์ของจีนได้ประโยชน์ในอีกด้านหนึ่ง จากการพัฒนาซอฟต์แวร์และรถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติที่มีการพัฒนาอย่างรวดเร็ว ส่วนที่อยู่ตรงกลางนั้นคือผู้ผลิตรถยนต์เก่าแก่หลายราย ที่กำลังดิ้นรนเพื่อปกป้องส่วนแบ่งการตลาดของตน
นักวิเคราะห์กล่าวว่า “ข้อได้เปรียบของโตโยต้าจะไม่สั่นคลอนไปอีกสักระยะหนึ่ง” เนื่องจากโตโยต้ายังคงตอบสนองความต้องการรถยนต์เป็นยานพาหนะประจำวันของประเทศกำลังพัฒนาได้ แต่เขากล่าวเสริมว่าตำแหน่งของโตโยต้าอาจตกอยู่ในอันตรายได้ หากคู่แข่งอย่างเทสลาครองตลาดโลกมากขึ้น และจากทิศทางที่ไม่แน่นอนของนโยบายรถยนต์ของสหรัฐอเมริกา
ตลาด BEV ถูกคาดว่าจะเติบโตในระยะยาว และผู้เล่นที่เดิมพันการเติบโตดังกล่าว เช่น BYD ก็กระตือรือร้นที่จะขยายส่วนแบ่งการตลาดของตน ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติจีนที่เชี่ยวชาญด้าน BEV และ Plug-in hybrid รายนี้ เปิดเผยเมื่อต้นเดือนมกราคมว่าขายรถยนต์ได้ 4.3 ล้านคันในปี 2024 เพิ่มขึ้น 41% จากปีก่อนหน้า โตโยต้าขายรถยนต์ประเภทนี้ได้ประมาณ 294,000 คันในปีที่แล้ว เพิ่มขึ้น 28% เมื่อเทียบปีต่อปี ซึ่งมีส่วนช่วยเพียงเล็กน้อยต่อยอดขายรวมของบริษัท
Liu Xueliang ผู้จัดการทั่วไปฝ่ายขายรถยนต์ภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกของ BYD และประธานของ BYD ประเทศญี่ปุ่น บอกกับ Nikkei Asia ในการสัมภาษณ์เมื่อเร็วๆ นี้ว่า “ขณะนี้เรามีตัวเลือกต่างๆมากมาย ในการขับเคลื่อนรถยนต์ ไม่ว่าจะเป็นไฟฟ้า เครื่องยนต์ และไฮโดรเจน และเรากำลังหาคำตอบว่า ตัวเลือกใดคือการผสมผสานที่ดีที่สุดสำหรับสังคม”
หลิวตั้งข้อสังเกตว่า อุตสาหกรรมรถยนต์จะต้องผ่านการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ เนื่องจากความจำเป็นในการใช้ไฟฟ้า แต่ “เราไม่สามารถพึ่งพาเทคโนโลยีเพียงประเภทเดียว” เพื่อทำเช่นนั้นได้ เขากล่าวเสริมว่า BYD มุ่งมั่นที่จะพัฒนา BEV และ PHEV แต่ “จะดีที่สุด หากอุตสาหกรรมยานยนต์ สามารถพัฒนาเทคโนโลยีผสมผสานภายใต้วิสัยทัศน์ที่ยาวไกล ผ่านการแข่งขันที่เป็นมิตร และให้ผู้บริโภคเป็นผู้ตัดสินใจในที่สุด ว่าอะไรจำเป็น และเหมาะสมที่สุดสำหรับสังคมในแต่ละช่วงเวลา”